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Racconto in queste righe le esperienze maturate in tre anni di navigazioni con l’armo biplano del mio catamarano Cuoncio Cuoncio, le previsioni di progetto e le risposte delle prove in acqua. Rispondo così alle curiosità e spesso perplessità di chi intende acquistare i piani di una barca siffatta e di chi ha in mente qualcosa di …insolito per i suoi sogni nel cassetto.
Mi auguro che questo possa pure essere uno spunto per aprire un piccolo forum di scambio di esperienze ed informazioni, che incentivi una maggiore diffusione di un armo che amo molto per motivazioni irriducibilmente sentimentali e, allo stesso tempo, profondamente razionali.
La documentazione reperibile su tale configurazione è piuttosto scarsa e, in ogni caso, talmente specifica da rendere difficile qualsiasi previsione al cambiare, anche minimo, dei parametri in gioco.
Non disponiamo, ovviamente, di prove in galleria del vento e, tanto meno, in vasca. Racconteremo, allora, dell’esperienza diretta, con quel minimo di oggettività che deriva dall’osservazione degli indicatori di flusso e dell’incidenza del vento e della velocità, GPS alla mano.
 

Ma perché queste idee…strampalate?

Cuoncio Cuoncio nasce come catamarano biplano e questa connotazione è una parte fondamentale della sua concezione. La domanda ricorrente l’avrete già indovinata: non potrebbe avere un armo tradizionale con randa e fiocco? Certo che sì, ma questo comporterebbe una serie di complicazioni che non fanno parte della filosofia progettuale di una barca assolutamente semplice. Potreste sempre appiccicarci sopra un albero, magari riciclato, con due sartie e uno stralletto, ma non sarebbe un lavoro a regola d’arte. In realtà un armo sartiato impone alla barca una serie di sollecitazioni molto più severe e complesse di un albero semplicemente incastrato, che comporterebbero rinforzi specifici ed elementi strutturali aggiuntivi che non appartengono al progetto.
Prima di immaginare alternative vi invito dunque a riflettere sulle qualità di questo armo, per comprenderne a fondo vantaggi e svantaggi.
Iniziamo dagli svantaggi, che sono pochi; anzi il problema sostanzialmente è uno solo: la barca non va al traverso. 
 
Beh,diciamola tutta: c’è un angolo morto di circa 15 gradi dal traverso verso il lasco in cui la randa sottovento smette di portare. E’ grave? Dipende. Considerato che questa è una barca esclusivamente da crociera e che per giunta non fa della velocità il suo punto di forza a favore dell’abitabilità, l’impossibilità di navigare al traverso non sembra catastrofica. Quelle volte che il nostro way-point fosse proprio al traverso allungheremo un bordo di bolina larga per poi poggiare al lasco. Personalmente, durante il bordo di bolina o quello al lasco ho pensato spesso di scambiare il mio bel biplano per una bella volata al traverso: pensa e ripensa però, il piatto della bilancia alla fine pende sempre di gran lunga dalla parte del biplano. Chi proprio non resistesse può comunque armare un asimmetrico sull’albero sopravento che oltre a sostituire la randa sventata al traverso regalerà qualche nodo dalla bolina larga al lasco nelle arie leggere.
Vediamo, allora, quali sarebbero tutti questi vantaggi di un armo così strano!
Primo fra tutti il problema strutturale: quello che non c’è non costa e soprattutto non si rompe. Niente sartie, niente arridatoi, niente lande, rinforzi, stralli… Gli sforzi trasmessi dall’alberatura allo scafo giacciono sul solo piano orizzontale, interessano la sola zona della mastra in coperta e del piede in chiglia e sono sostanzialmente modesti e inversamente proporzionali alla distanza tra i due vincoli.
Un albero non sartiato, poi, ha l’attitudine a flettersi autonomamente al rinfrescare del vento, il che appiattisce la vela senza bisogno di regolazioni.
La mancanza di sartie e paterazzi consente allunamenti molto pronunciati alla randa completamente steccata, particolare che, insieme al frazionamento della velatura su due alberi, contribuisce a mantenere il centro velico eccezionalmente basso e ad avvicinare la forma della balumina ad un profilo ellittico (che è quello che ottimizza il rapporto portanza-resistenza indotta).
La barca si governa semplicemente con le due scotte su paranco con strozzatore. Le rande ovviamente sono autoviranti.
Si può scegliere tra due alberi in carbonio, leggerissimi, ma costosi e due alberi in alluminio, più pesanti, ma economici. Personalmente non ho mai avuto grandi infatuazioni per il carbonio, materiale straordinario che però non si piega prima di rompersi: ritengo questo un difetto molto poco simpatico, che significa non avere alcun preavviso prima del disalberamento. L’alluminio peserà pure tre volte tanto, ma in questo senso è un materiale di gran lunga più affidabile, che oltretutto non si spezza avendo una lunghissima fase plastica. Infine, essendo nella progettazione come nella vita tutto molto relativo, ricordiamoci che Cuoncio Cuoncio (che in napoletano significa piano piano) non è certo un mostro da regata e che la sicurezza, la semplicità ed il budget sono in questo caso di gran lunga più importanti di leggerezza estrema e velocità. A voi, dunque, la scelta.
Ma una barca con due alberi e per giunta senza deriva ce la fa a bolinare? Certo che sì e per giunta molto bene. Le prove in mare parlano chiaro: la bolina è spesso l’andatura migliore quanto a velocità, al pari del lasco; lo scarroccio è moderato e l’angolo ottimale al vento è di circa 50 gradi. Volendo si può stringere fino a 30 gradi, ma la barca rallenta e lo scarroccio aumenta. Non è un caso se team di progettazione con budget molto diversi dai nostri hanno optato per un armo biplano del tutto simile per il mega-catamarano Team Philips alla prima edizione della The Race. La barca, ahimé, è affondata in atlantico prima della partenza per un cedimento strutturale agli scafi (era la più grande struttura in carbonio mai realizzata…a proposito di carbonio! Purtroppo, era pure la barca più straordinariamente avveniristica). Tuttavia, evidentemente, la configurazione a due alberi è stata talmente soddisfacente che recentemente è stata riproposta su un altro cata di 60’ da record, l’Hydroplaneur Mediatis Règion Aquitaine di Yves Parlier.

L’ultimo paio di motivazioni è forse un po’ meno razionale: vedere in mare un biplano che, strambando, apre le sue vele a farfalla riserva un’emozione forte ed insolita, che non lascia indifferenti; infine, in un mare pieno di barche tutte uguali, bianche, di plastica e con lo stesso piano velico, una volta decisi a farsela da soli, la nostra amata barchina, perché non farla un po’ diversa?

Come si governa

Ma ce la farà a virare? Riuscirà a bolinare? Sarà facile da condurre? Sono domande ricorrenti di fronte ad un oggetto così inconsueto. Bisogna però notare che le differenze da un armo tradizionale, con randa e fiocco, cui siamo tutti abituati, non sono veramente sostanziali. Sono le stesse differenze che ci sono tra uno sloop e un ketch, un cutter o una goletta. Le stesse che sperimentiamo al timone di una barca dislocante a chiglia lunga piuttosto che una dalla carena piatta e potente con appendici a forte allungamento. Il principio non cambia: c’è il vento e ci sono le vele, con le loro regolazioni e soprattutto le loro interazioni. Bisogna capire come la regolazione di una vela influisce sull’altra e viceversa. Negli armi con vele di prua ci si concentra sul canale tra randa e fiocco: in un certo senso l’efficienza di un piano velico si gioca tutta lì. Nel biplano, il canale tra le due vele ha una posizione diversa, una diversa dimensione, ma, sostanzialmente il principio non cambia: una vela sente l’altra e ne modifica i fenomeni circolatori.
 
La regola fondamentale per capire il comportamento di questo armo è che, mentre con le vele di prua, il bilanciamento della barca (la sua tendenza ad orzare o a poggiare) si regola con un gioco di forze che agiscono sul piano longitudinale (in parole molto…povere, il fiocco aiuta a poggiare e la randa ad orzare), su un biplano, le stesse forze agiscono sul piano trasversale: la randa sopravento spinge la barca all’orza, la sottovento alla poggia. Assomiglia molto alla sensazione di avere due motori: il motore di sinistra spinge la prua a dritta e quello di dritta la spinge a sinistra. Una volta capito il concetto, la barca vira, orza o poggia a nostro piacimento. Questi fenomeni sono estremamente più sensibili quando, uscendo da una condizione di riposo, da una virata o dalla cappa, la barca inizia ad acquisire un po’ di abbrivio. In velocità, quando i fenomeni circolatori sono ben instaurati e interdipendenti, le due vele lavorano come un’unica ala e gli effetti sul bilanciamento sono molto più lievi.
Cerchiamo di chiarire meglio questi concetti:
 

La randa sopravento spinge alla poggia, quella sottovento all’orza.

Uscendo da una situazione di cappa, con barca traversata al vento (1), si cazza prima la randa sopravento, finché non si è ben abbriviati (2); poi, lentamente,

si cazza pure la randa sottovento (3) e quindi si mettono a segno entrambe le vele, controllando gli indicatori di flusso.

Uscendo da una virata (1), sulle nuove mure, lasceremo in bando la scotta sottovento e abbrivieremo la barca con la sola randa sopravento (2), poggiando per accelerare. Solo ad abbrivio acquisito, cazzeremo la randa sottovento e metteremo a segno le vele (3).

continua...